Škoda 1000 MB

Škoda 1000 MB / 1000 MBX / 1000 MBG / 1100 MB / 1100 MBX
Škoda 1000 MB (1965)
Výrobce	AZNP
Další jména	embéčko, embaso, DoDo
Roky produkce	1964–1969
Vyrobeno	443 141 kusů
Místa výroby	Mladá Boleslav
Modernizace	1966, 1968
Předchůdce	Škoda Octavia
Nástupce	Škoda 100/110
Karoserie	čtyřdveřový sedan
Třída	nižší střední
Technické údaje
Délka	4 170 mm
Šířka	1 620 mm
Výška	1 390 mm
Rozvor	2 400 mm
Světlá výška	175 mm
Objem zavaz. prostoru	340 l
Pohotovostní hmotnost	755–820 kg
Celková hmotnost	1 105–1 195 kg
Užitečná hmotnost	350–375 kg
Maximální rychlost	120–135 km/h
Objem nádrže	32 l
Spotřeba	7–8 l/100 km
Motor
Motor	zážehový řadový OHV
Objem	988–1 107 cm³
Počet válců	4
Výkon	27–34 kW
Převodovky
Převodovka	manuální
Počet převodových stupňů	4+1
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Škoda 1000 MB (lidově embéčko) je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný československou firmou Automobilové závody, n. p. v Mladé Boleslavi v letech 1964–1969. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Maximální rychlost byla 120 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 27 sekund a spotřeba paliva se pohybovala okolo 7,5 litru na 100 km. Kromě základní a nejrozšířenější verze 1000 MB (s motorem 1,0 l a ve výbavě „Standard“, „De Luxe“, či naopak nejméně vybavené „Tourist“) existovaly také verze 1100 MB (se silnějším motorem 1,1 l a výbavou „De Luxe“) a 1000 MBG (s dvoukarburátorovým motorem 1,0 l a výbavou „De Luxe“), tuto řadu sedanů doplnily malé počty unikátních tudorů 1000 MBX a 1100 MBX (s výbavou „De Luxe“).

Původní částečně politické označení typu bylo „lidový vůz“ (předchozí typy Škoda 440 a Octavia byly označovány jako „mezityp lidového vozu“) s poukazem na to, že jeho hromadná výroba umožní masovou motorizaci Československa. Toto označení bylo později změněno na „nový osobní vůz“ neboli NOV. Obchodní název základního typu 1000 MB pak sice evokoval tehdy slavených přibližně tisíc let od založení Mladé Boleslavi a zároveň udával přibližný zdvihový objem základního motoru 1000 cm³, ale vzhledem k poměrně vysoké poruchovosti vozů z prvních ročníků se zkratka brzy začala posměšně vysvětlovat jako „tisíc malých bolestí“, ze stejného důvodu se vozu přezdívalo také „DoDo“ neboli „Dodělej Doma“.

Vůz také znamenal změnu v historii firmy: v Mladé Boleslavi byla v sousedství původního závodu postavena v letech 1960 až 1965 nová automobilka na ploše přes 80 ha, vybavená moderními výrobními technologiemi, které měly umožňovat sériovou výrobu 400 až 500 vozů denně, tj. přes 100 000 jednotek ročně.

Vznik a vývoj

Škoda 1000 MB (1965) v Jihlavě, 1992

Motor

V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu nebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z rámové konstrukce na samonosnou karosérii, a zefektivněním výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zabíral vlastní rám a podvozek. Proto bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví zcela nová automobilka s plánovanou produkcí okolo 600 automobilů denně.

V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje:

Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou zkonstruoval úspěšnou Jawu Minor a po válce se vyráběl jeho ještě úspěšnější Aero Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen.

Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV.

Škoda 978 – vodou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky.

Škoda 1000 MBT (Tourist) a Renault Dauphine ve Finsku

Ideovým vzorem pro nový vůz se stal francouzský Renault Dauphine/Ondine, přičemž nová škodovka se od něj inspirovala zejména koncepcí, ale veškerá konkrétní technická řešení byla zcela svébytná a československý automobil je i podstatně rozměrnější a prostornější. Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720), který do výsledku promítl náměty Otakara Diblíka. Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii potom koupil Renault), což je čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát).

Palubní deska a interiér

Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967.

V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a oficiálně začala sériová výroba.

Výroba

Vzhledem k tomu, že nový osobní automobil nijak nenavazoval na dosavadní modelové řady a byla pro něj postavena prakticky zcela nová automobilka, nabíhala sériová výroba jen velmi pomalu. Na vině bylo zejména velmi postupné zabíhání nových technologií a zacvičování zaměstnanců, kterých bylo navíc málo, protože kvůli přestavbě hlavního výrobního závodu v Mladé Boleslavi byli předisponováni na jiná pracoviště a byl tedy problém zajistit vícesměnný provoz v nových prostorách. V dubnu a květnu 1964 tak bylo vyrobeno jen několik desítek sériových automobilů, až v červnu 1964 se jejich počet začal počítat na stovky kusů. Původní plán počítal s 25 000 vyrobenými automobily, ve skutečnosti jich do konce roku vzniklo jen něco přes 18 000 ks, z toho zhruba 13 tisíc automobilů zamířilo na domácí trh v ČSSR prostřednictvím tehdy monopolního prodejce Mototechna. Pro základní model byla tehdy stanovena státní maloobchodní cena 44 000 Kčs. V následujících letech však šla naprostá většina vozů na export, protože jedině tak bylo možné v tehdejších poměrech splácet zahraničním dodavatelům jejich výrobní technologie. V prvním roce výroby však bylo do zahraničí vyvezeno jen něco přes 4,5 tisíce aut.

V roce 1965 se již spustil dvousměnný provoz ve výrobě, takže do konce roku bylo vyrobeno více než 63 000 automobilů řady 1000 MB. Z tohoto počtu jich bylo cca 18 tisíc prodáno v ČSSR prostřednictvím Mototechny a necelá tisícovka prostřednictvím Tuzexu (za cenu 10 000 TK), necelých 43 tisíc aut šlo na vývoz, přičemž 27 tisíc jich odebrali prodejci z vyspělých států západní Evropy. Co do států byla největším odběratelem NDR s cca 10 tisíci aut, druhým největším dovozcem byli rakouští prodejci s cca 5,5 tisíci aut a za nimi SRN s necelými 5 tisíci aut.

V roce 1966 výroba utěšeně stoupala z lednových 260 na prosincových 320 aut denně. Dne 21. března 1966 se v Mladé Boleslavi odehrála malá slavnost, když manželé Matějů převzali stotisící vyrobené embéčko (po čtyřech letech čekání v pořadníku a 17 letech spoření). Do konce roku bylo vyrobeno více než 78 000 automobilů řady 1000 MB, z toho více než 43 tisíc šlo na vývoz, přičemž však vývoz do států západní Evropy klesl na 22 tisíc vozů. Největším odběratelem byla opět NDR s více než 12 tisíci aut, následovaná Maďarskem a Rakouskem (oboje přes 4 tisíce aut). Koncem roku byl také zkompletován zanedbatelný počet dvoudveřových vozů 1000 MBX (přičemž většinu z nich zakoupili tuzemští motoristé za státní maloobchodní cenu 50 600 Kčs) a čtyřdveřových dvoukarburátorových vozů 1000 MBG (za 49 900 Kčs).

V roce 1967 výroba nadále akcelerovala. V červnu opustilo výrobní linku dvousettisící embéčko, v listopadu již výroba překročila 10 000 ks měsíčně a v prosinci 400 ks denně, přičemž 5. prosince 1967 bylo vyrobeno čtvrtmilionté embéčko. Do konce roku bylo vyrobeno více než 96 000 automobilů řady 1000/1100 MB, MBX a MBG dohromady. Státní maloobchodní cena základního modelu 1000 MB vzrostla na 45 600 Kčs. Opět většina vozů šla na vývoz, západní zákazníci však odebrali už jen 15 tisíc aut, zatímco největším dovozcem se stala Jugoslávie (přes 11,5 tisíce aut) těsně následovaná NDR (přes 11 tisíc aut) a Rumunskem (3,5 tisíce aut). Zajímavostí byly dodávky na Nový Zéland, kam se z celních důvodů vozily automobily rozebrané a kompletoval je až místní dovozce.

V roce 1968 již bylo vyrobeno přes 110 500 aut, přičemž v prosinci 1968 denní výroba konečně překročila 500 ks. I vývoz byl toho roku rekordní – přes 54 000 aut, přičemž pořadí tří největších odběratelů se nezměnilo: největším dovozcem byla opět Jugoslávie (téměř 14 tisíc aut), NDR (přes 12,5 tisíce aut) a Rumunsko (přes 4,5 tisíce aut). Zejména pro západní trhy byla připravena verze 1000 MBT, které vzniklo přes 6,5 tisíce kusů. Státní maloobchodní cena pro základní model 1000 MB Standard se nezměnila, zatímco 1000 MB de Luxe stála 48 900 Kčs a silnější 1100 MB de Luxe pak 51 700 Kčs.

V roce 1969 výroba klesla v souvislosti s přechodem na novou modelovou řadu Škoda 100/110 (která byla fakticky jen faceliftem řady 1000/1100 MB). Výroba embéček skončila v srpnu 1969, přičemž roční výroba činila necelých 75 000 aut. Státní maloobchodní cena pro základní model 1000 MB Standard činila 45 699 Kčs, cena 1000 MB de Luxe a 1100 MB de Luxe se nezměnila. Nejdražší byla 1100 MBX de Luxe za 52 900 Kčs. Není ale možné zjistit, kolik embéček šlo na tuzemský a kolik na zahraniční trhy, protože statistiky AZNP uvádějí jen souhrn řady 1000/1100 MB dohromady s řadou 100/110. Dohromady bylo v tomto roce vyvezeno více než 56 tisíc aut obou řad.

Celkem bylo od dubna 1964 do srpna 1969 vyrobeno 443 141 automobilů řady 1000/1100 MB/MBX/MBG/MBT (včetně rozložených sad pro Nový Zéland) a necelých 9 tisíc náhradních, částečně vystrojených karosérií. Valná většina vozů – 419 540 ks – byla vybavena motorem o objemu 1,0 l; 1,1litrový agregát poháněl toliko 23 601 vozidel.

Modely a provedení

Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat.

Škoda 1000 MB

Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965)

Detail vnitřního osvětlení

Model 1964 / detail mřížky na zadním blatníku

První model. Charakteristickým znakem je tzv. „široký úsměv“ na přední masce – chromovaný ovál okolo víka rezervního kola, který zasahuje do bočních směrovek a jehož horní část tvoří hranu víka zavazadlového prostoru. Druhým typickým znakem je zaoblená mřížka na zadních blatnících (slangově „žábra“ nebo „ledvinka“). Přes celý vůz od hrany víka zavazadelníku, přes střechu, až po hranu kapoty motoru se táhne elegantní prolis „páteře“ (to mělo metalurgický význam – z tehdejších plechů se nedala vylisovat tenká a přitom pevná střecha rovného tvaru, a v tomto prolisu se tak vyrušila veškerá vnitřní pnutí plechu a přitom se tím podélně zpevnil). Zadní sklo vozu bylo zaoblené, takže zčásti zasahovalo i na boky vozu.

Model 1966 (leden 1966 – srpen 1967)

Model 1966

Model Standard měl ještě zaoblenou mřížku na zadních blatnících, nově zavedené modely de Luxe dostaly jednoduchou obdélníkovou. V průběhu výroby modelu však zaoblená mřížka definitivně zmizela a neměl ji již ani model Standard. Změny na pohled doznala i maska, kde ona pochromovaná elipsa dostala hranatější tvar – tzv. „úzký úsměv“, kdy boční obloučky již nezasahují do směrovek. Zároveň se jednalo o poslední modelový ročník, který měl na zadním úzkém sloupku poziční světlo. K modelům Standard a de Luxe přibyl v roce 1967 ještě model 1000 MBG de Luxe – čtyřdveřový sedan se silnějším dvoukarburátorovým motorem 988 cm³ (stejný jako v 1000 MBX).

Model 1968 (září 1967 – červen 1968)

Model 1968

Poslední modelový rok, kdy se vyráběla „embéčka“ klasického vzhledu. Elegantní prolisy zůstaly zachovány. Tento modelový ročník se dá poznat podle třetího páru blikačů směrových světel. Avšak tento pár světel je v místě, kde blatníky velmi často podléhaly korozi, a tak se již při výměně blatníků mnohdy neobnovovaly.

Hlavní změnou bylo přetypování vozu jako pětimístného a zvýšení užitečného zatížení vozu na 375 kg – souviselo to se zesílením podlahy, vyztužením uchycení zadních náprav a vyztužením bloku motoru, kdy došlo k jeho unifikaci s blokem pro motor většího objemu (1 107 cm³).

Model 1969 (červenec 1968 – srpen 1969)

Model 1969

Je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Z čelního pohledu je nejvýraznější změnou jiná přední maska – původní chromovaný ovál byl nahrazen méně elegantní vodorovnou plastchromovou lištou mezi směrovkami a s velkým nápisem ŠKODA. Změny doznal interiér, původní ozdobné kličky větracích okének se změnily v otočné „motýlky“.

Další změnou je střecha – předchozí modely měly na střeše střední prolis, od tohoto modelu už je střecha hladká. Zadní C-sloupek byl zesílen, čímž se zúžilo zadní okno, a skelet vozu „mezi kapotami“ je tak již téměř totožný s typovým následníkem vozu, jímž se v srpnu 1969 stala Škoda 100.

Škoda 1000 MBG (1967)

Škoda 1000 MBG

Model se zvýšeným výkonem litrového motoru, zajišťovaný dvěma karburátory Jikov BS / BST 32-21 s 21mm difuzory; výbava de Luxe. Na první pohled se vůz (kromě štítku na zadní kapotě) od běžného MB de Luxe rozeznat nedal. Vyráběl se v modelech 1966 a 1968.

Škoda 1100 MB

Škoda 1100 MB (model 1969)

Škoda 1100 MB byla silnější modifikace klasické „tisícovky“, vyráběná v letech 1968–1969. Vzhledově se modely 1100 MB neliší od vozů řady 1000 MB. 1100 MB byla vždy vyráběna ve výbavě de Luxe. Jediným rozdílem byly motory objemu 1 107 cm³ o výkonu 52 k (SAE). Vyráběny byly v modelu 1968 (úzký úsměv, úzký sloupek, ale již bez pozičního světla) a v modelu 1969 (široký sloupek s lištou na masce).

Škoda 1000 MBX a 1100 MBX

Motor (1000 MBX)

Škoda 1000 MBX (1967) a 1100 MBX (1968)

Dvoudveřová karosérie tudor, taktéž s výkonnějším motorem. Tyto vozy byly vyvíjeny současně s klasickými čtyřdveřovými tisícovkami (i když ne od začátku), a tak se změny v karosériích podepsaly i na těchto vozech. Hlavní rozdíl oproti sedanu je v použití jednoho páru širších dveří bezrámové konstrukce a neexistence „B-sloupku“ – ten se stahuje zároveň se zadním bočním oknem. Tyto vozy trpěly nízkou tuhostí karoserie, do sériové výroby (ovšem v řádu jednotek kusů denně) se dostaly až koncem roku 1966 a celkem jich bylo vyrobeno jen 2517 kusů.

Technické údaje

Označení	Typ	Objem	Výkon (SAE)	Výkon (ČSN / ISO)	Točivý moment (ISO)	Kompresní poměr	Max. rychlost	0–80 (0–100) km/h	Spotřeba l/100 km	Výroba	Vyrobených kusů
1000 MB	Š 990	988 cm³	30,9 kW (42 k) při 4 650 ot./min.	27,2 kW / 26,7 kW (36 k) při 4 450 ot./min.	67 Nm při 2 800 ot./min	8,3 : 1	120 km/h	17 s (27 s)	7,0 l	1964–1965	415 871; z toho Standard 350 174; de Luxe 52 606; Tourist 13 091
	Š 721	988 cm³	35,3 kW (48 k) při 4 750 ot./min.	31,6 kW / 30,9 kW (42 k) při 4 450 ot./min. 30,9 kW / 30,2 kW (41 k) při 4 450 ot./min.	71 Nm / 69 Nm při 3 000 ot./min	8,3 : 1	125 km/h	15 s (24 s)	7,6 l     (7,9 l)	1966–1969
1000 MBG	Š 710	988 cm³	38,2 kW (52 k) při 5 200 ot./min.	33,6 kW / 32,8 kW (45 k) při 4 800 ot./min.	73 Nm při 3 000 ot./min	9,0 : 1	130 km/h	14 s (22 s)	8,0 l	1966–1969	3 287
1000 MBX	Š 990T						127 km/h				1 403
1100 MB	Š 715	1 107 cm³	38,2 kW (52 k) při 4 800 ot./min.	34,5 kW / 33,6 kW (46 k) při 4 600 ot./min.	79 Nm při 3 000 ot./min	8,5 : 1	135 km/h	13 s (21 s)	7,9 l	1968–1969	22 490
1100 MBX	Š 723						130 km/h			1967–1969	1 114

Závodní verze

Škoda 1000 MB Rallye

Vyráběla se také závodní verze Škoda 1000 MB Rallye, která byla nasazována na domácích i zahraničních soutěžích. Účast často zaštiťoval výrobce AZNP, i když tehdy ještě neexistoval tovární tým.

Provoz a spolehlivost

Aby se zmírnilo zatížení zadní části vozidla, byly palivová nádrž a rezervní kolo umístěny vpředu. Zavazadlový prostor (o celkovém objemu 340 litrů) byl proto spíše malý a poměrně mělký. Pokud byla všechna sedadla obsazena osobami, prostor za zadními sedadly neposkytoval příliš místa navíc. Mnoho vozů 1000 MB (i jeho nástupce – Š 100) proto jezdilo se „zahrádkou“ na střeše. Rozložení hmotnosti typické pro vůz s motorem vzadu se projevovalo zvýšenou citlivostí na boční vítr. Při rychlostech nad 80 km/h odpor vzduchu dále snižoval zatížení přední nápravy. Mnoho řidičů proto v kufru vozilo pytel cementu nebo podobnou zátěž, aby zlepšili jízdní vlastnosti, na úkor vyšší spotřeby a síly potřebné k řízení vozidla.

Problémy s korozí byly v té době běžné u většiny automobilů; u Škody 1000 MB se nicméně týkaly i prahů a zavěšení náprav. V Německu si Š 1000 MB a Š 100 dokonce vysloužily od řidičů jiných vozů posměšnou přezdívku BMSR, „Böhmisch-Mährischer Schnellroster“ („českomoravská rychlorezka“). Příznivý účinek pravidelných konzervačních nátěrů byl snížen nedostatečným odtokem vody z dutin karoserie. Majitelé si však leckdy poradili; odborná literatura jim radila postupy, jak korozi čelit. Ve snaze o co nejnižší hmotnost vozu byla pro karoserii použita ocelová slitina s obsahem síry, což odolnosti vůči korozi nepřidalo. Přesto tyto vozy patřily ještě na přelomu tisíciletí k běžnému obrazu českých a slovenských silnic.

Škoda 1000 MB v podmínkách anglického provozu

Motor vyrobený novou metodou tlakového lití hliníku se zpočátku potýkal s problémy, které nebyly během testování dostatečně odstraněny. U vozů první série se vyskytly problémy s chlazením a spálením těsnění hlavy válců; vozidla tak byla dočasně dodávána s dodatečnou nádobou chladicí kapaliny. U modelů 1964 a 1966 se také vyskytovaly problémy s prasklinami bloku motoru v důsledku jeho nedostatečného vyztužení.

V dlouhodobém testu na 12 000 km z roku 1966 byl model 1000 MB německým motoristickým časopisem celkově hodnocen kladně. Na pěti funkčně důležitých součástech se vyskytly závady, jež bylo nutno odstranit. Kritizován byl mimo jiné podvozek náročný na údržbu, u kterého se vyskytly různé drobné závady, zejména na zavěšení kol, a který vyžadoval mazání každých 2 500 km; příliš rychlé opotřebení brzdového obložení a nedostatky v kvalitě zpracování interiéru. Příznivě byla hodnocena nízká spotřeba pohonných hmot – 7,9 l benzinu na 100 km a 0,4 l oleje na 1 000 km.

Galerie

• 
  Na Novém Zélandu byl vůz prodáván pod jménem Škoda Sabre
• 
  Škoda 1000 MB, Maďarsko, 1970
• 
  Škoda 1000 MB na veletrhu v Nizozemsku, 1966
• 
  Škoda 1000 MB a Citroën Ami 8 ve slovinském Novém Městě, 1. pol. 70. let
• 
  Škoda 1000 MB (model 1969) v Pirně, NDR, 1979
• 
  Škoda 1000 MB (model 1966), Maďarsko, 1970
• 
  Škoda 1000 MB, Maďarsko, 1968 (modely 1968 a 1966)
• 
  Škoda 1000 MBX a vozový park ČSSR, Lučina u Tvarožné Lhoty, 1. pol. 70. let
• 
  Škoda 1000 MB a Audi 100 LS v kempu u maďarského jezera Szelid, 1971
• 
  Škoda 1000 MB v norském Trondheimu, 1970
• 
  Snímek z finského motoristického časopisu, 1965
• 
  Škoda 1000 MB (model 1969) v Žatci, 1994
• 
  Škoda 1000 MB v provedení Veřejné bezpečnosti (model 1966)
• 
  Škoda 1000 MB v Anglii (model 1966)
• 
  Škoda 1000 MB (model 1966), Rally Bohemia Historic, 2015
• 
  Škoda 1000 MB s nedůvtipně umístěnou poznávací značkou v Magdeburku (model 1969 s nepůvodní maskou)
• 
  Škoda 1000 MB (modely 1966)
• 
  Škoda Octavia a Škoda 1000 MB (model 1966)
• 
  Škoda 1000 MB (model 1968) v Žatci, 2005

Odkazy

Reference

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Škoda 1000 MB na německé Wikipedii a Škoda 1100 MB na slovenské Wikipedii.

Literatura

• BAŤA, Vincenc: Údržba a opravy vozů Škoda 1000 MB, 1000 MBG, 1000 MBX, 1100 MB a 1100 MBX (čtvrté, přepracované a doplněné vydání); SNTL Praha 1975
• CEDRYCH, Mario René & NACHTMANN, Lukáš: ŠKODA – auta známá i neznámá; GRADA Publishing 2003
• KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008
• KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda 1895 – 1995, díl II. Let okřídleného šípu; Motorpress 1995
• TUČEK, Jan: Škoda 1000 MB – historie, vývoj, technika, sport; GRADA Publishing 2005, ISBN 80-247-1012-9
• TUČEK, Jan: Legendární Škoda 1000 MB; GRADA Publishing 2014, ISBN 978-80-247-4167-3

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Škoda 1000 MB na Wikimedia Commons
• Škoda 1000 MB ve filmech a seriálech na IMCDb.org
• Stránky věnované Škodě 1000 MB

Autoritní data	NKC: ph273325

Portály: Automobil | Rallye