Bước tới nội dung

General Electric GE9X

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
General Electric GE9X
Một động cơ GE9X được lắp trên một chiếc Boeing 777X trong buổi ra mắt vào tháng 3 năm 2019
KiểuĐộng cơ tuốc bin phản lực cánh quạt
Quốc gia chế tạo Hoa Kỳ
Nhà sản xuấtGE Aerospace
Lần chạy đầu tiênTháng 4 năm 2016
Lắp đặt chủ yếu trongBoeing 777X
Phát triển từGeneral Electric GE90, General Electric GEnx

General Electric GE9X là một động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt luồng phụ lớn do GE Aerospace phát triển dành riêng cho Boeing 777X. Động cơ lần đầu tiên được chạy thử trên mặt đất vào tháng 4 năm 2016 và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 13 tháng 3 năm 2018; nó đã cung cấp lực đẩy cho chuyến bay đầu tiên của 777-9 vào đầu năm 2020. GE9X nhận được chứng nhận kiểu loại của FAA vào ngày 25 tháng 9 năm 2020. Được phát triển từ General Electric GE90 với quạt có đường kính lớn hơn, các vật liệu tiên tiến như composite nền gốm, cùng tỷ số luồng phụ và tỷ số nén cao hơn, động cơ được thiết kế để cải thiện hiệu suất nhiên liệu 10% so với GE90. Động cơ có lực đẩy định mức 110.000 lbf (490 kN), thấp hơn 5.000 lbf (22 kN) so với biến thể có lực đẩy cao nhất của GE90 là -115B.

Phát triển

[sửa | sửa mã nguồn]

Vào tháng 2 năm 2012, GE công bố các nghiên cứu về một biến thể cải tiến, tiết kiệm nhiên liệu hơn của GE90, được gọi là GE9X, nhằm trang bị cho cả hai biến thể -8 và -9 của dòng Boeing 777X mới. Ban đầu, động cơ dự kiến có đường kính quạt 128 in (325 cm), tương đương GE90-115B, nhưng lực đẩy được giảm 15.800 lbf (70 kN), xuống mức định mức mới là 99.500 lbf (443 kN) cho mỗi động cơ.[1] Động cơ dành cho 777-8X dự kiến được giảm định mức lực đẩy xuống 88.000 lbf (390 kN).[2] Động cơ ban đầu cũng được thiết kế với vỏ động cơ có mép răng cưa giống như trên 787, 737 MAX và 747-8, nhưng thiết kế vỏ động cơ có mép răng cưa sau đó đã bị loại bỏ, sau khi một nghiên cứu vào năm 2023 cho thấy thiết kế này làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu lên 0,5%.

Năm 2013, đường kính quạt được tăng thêm 3,5 in (9 cm), lên 132 in (335 cm).[3] Năm 2014, đường kính quạt tiếp tục được tăng thêm 1,5 in (4 cm), lên 133,5 in (339 cm), qua đó làm lực đẩy tăng nhẹ từ 102.000 đến 105.000 lbf (450 đến 470 kN).[4]

Động cơ đầu tiên dự kiến sẽ được thử nghiệm trên mặt đất vào năm 2016, thử nghiệm bay bắt đầu vào năm 2017 và được chứng nhận vào năm 2018.[5] Do các chậm trễ, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra vào tháng 3 năm 2018,[6] trong khi việc chứng nhận được dự kiến vào cuối năm 2019.[7]

Thử nghiệm trên mặt đất

[sửa | sửa mã nguồn]

Động cơ thử nghiệm đầu tiên (FETT) hoàn thành lần chạy thử đầu tiên vào tháng 4 năm 2016.[8] Động cơ này đã hoàn thành 375 chu kỳ trong 335 giờ vận hành, qua đó xác nhận thiết kế động cơ về hiệu suất khí động học, đặc tính hoạt động của hệ thống cơ khí và khả năng quản lý nhiệt của hệ thống khí thứ cấp.[9]

GE9X tiến hành các thử nghiệm đóng băng vào mùa đông năm 2017.[10] FETT được sử dụng để thử nghiệm trong điều kiện thời tiết lạnh trên mặt đất, dưới các điều kiện đóng băng tự nhiên như sương mù mặt đất; một số thay đổi nhỏ trong thiết kế được thực hiện bằng phương pháp sản xuất bồi đắp trong vòng một tháng. Công tác chứng nhận và đánh giá khả năng chống đóng băng được hoàn tất trong mùa đông 2017–2018 tại Winnipeg, Manitoba.[9]

Các điều kiện mô phỏng độ cao lớn được sử dụng để thử nghiệm GE9X về hiện tượng đóng băng do tinh thể băng (đóng băng lõi), vốn từng là một vấn đề đối với GEnx. Các thử nghiệm này giúp cải thiện hiểu biết về hiện tượng đóng băng lõi, cũng như hiện tượng băng giá quen thuộc hơn. Một thay đổi thiết kế được yêu cầu đối với GEnx là bổ sung các cửa xả khí luồng phụ giữa bộ nén tăng áp và máy nén cao áp, mở vào đường dòng khí để giảm khả năng các tinh thể băng lọt vào lõi động cơ.[9]

Những thay đổi thiết kế giữa FETT và động cơ thử nghiệm thứ hai (SETT) nhằm đáp ứng các yêu cầu cải thiện để đạt được mục tiêu về hiệu suất: diện tích nhỏ nhất của ống dẫn giữa cửa ra của tua bin cao áp và cửa vào của tua bin hạ áp được điều chỉnh để thiết lập đường vận hành của máy nén, tua bin và quạt. Khe hở đầu cánh ở phần phía trước của máy nén cao áp cũng được điều chỉnh dựa trên kinh nghiệm vận hành ban đầu. Thử nghiệm SETT bắt đầu vào ngày 16 tháng 5 năm 2017 tại Peebles, Ohio, 13 tháng sau FETT; đây là động cơ đầu tiên được chế tạo theo tiêu chuẩn sản xuất hoàn thiện để phục vụ công tác chứng nhận.[9] Trong thử nghiệm 150 giờ của FAA, cần gạt của cánh dẫn hướng stator biến thiên bị hỏng, và việc thiết kế lại bộ phận này khiến chương trình chậm trễ ba tháng.[11] Đến tháng 5 năm 2018, SETT đã được tiếp nối bằng bốn động cơ thử nghiệm khác.[12]

Chương trình chứng nhận bắt đầu vào tháng 5 năm 2017.[10] Có thêm tám động cơ được sử dụng cho quá trình chứng nhận, cùng với một động cơ phục vụ chứng nhận ETOPS, được lắp trong vỏ động cơ của máy bay. Một lõi động cơ được thử nghiệm trong buồng thử độ cao tại Evendale, Ohio để kiểm tra rung động của cánh, trong khi các động cơ 003, 004 và 007 được lắp ráp vào năm 2017; động cơ thứ tư được sử dụng để thử nghiệm bay vào cuối năm đó từ Victorville, California. Năm 2018, cần 10 động cơ đáp ứng yêu cầu chứng nhận (bao gồm hai động cơ dự phòng) cho bốn máy bay Boeing 777-9 thử nghiệm bay.[9] Chứng nhận kiểu loại dự kiến được hoàn tất trong quý IV năm 2018.[13]

Ngày 10 tháng 11 năm 2017, một động cơ GE9X đạt lực đẩy kỷ lục 134.300 lbf (597 kN) tại Peebles, lập Kỷ lục Guinness Thế giới mới, phá kỷ lục 127.900 lbf (569 kN) của GE90-115B được thiết lập vào năm 2002.[14] Động cơ thử nghiệm hoạt động ở giới hạn vận hành, trong điều kiện ba giới hạn đỏ: tốc độ quạt tối đa, tốc độ lõi tối đa và nhiệt độ khí xả tối đa. Các thử nghiệm đóng băng bắt đầu tại Winnipeg vào cuối năm 2017. Những động cơ thử nghiệm bay đầu tiên của 777X được chuyển giao vào năm 2018 để phục vụ chuyến bay đầu tiên của 777-9 vào đầu năm 2019.[15] Đến tháng 5 năm 2018, một phần tư chương trình thử nghiệm chứng nhận đã được hoàn thành, bao gồm thử nghiệm đóng băng, gió tạt ngang, biến dạng cửa hút, rung động cánh quạt và bộ nén tăng áp, rung động cánh tua bin cao áp và khảo sát nhiệt.[12]

Thử nghiệm bay

[sửa | sửa mã nguồn]
Máy bay thử nghiệm động cơ Boeing 747-400 của GE

Do có kích thước lớn hơn GE90, GE9X chỉ có thể được lắp dưới cánh của chiếc Boeing 747-400 với các càng đáp chính có thanh chống lớn hơn và lốp lớn hơn, chứ không thể lắp trên chiếc 747-100 vốn là máy bay thử nghiệm trước đây của GE. Động cơ được nghiêng nhiều hơn 5° so với GE CF6.[13] Boeing đã chế tạo một giá treo động cơ đặc biệt cho máy bay thử nghiệm.[9] Được treo trên một thanh chống dài 19 ft (580 cm), động cơ thử nghiệm thứ tư của chương trình bắt đầu thử nghiệm bay vào cuối năm 2017. Động cơ có đường kính quạt 134 in (340 cm), được lắp trong vỏ động cơ có đường kính 174 in (440 cm), với khoảng sáng gầm 1,5 ft (0,46 m).[15] Động cơ và vỏ động cơ có khối lượng 40.000 lb (18 t) cùng với giá treo mới và phần gia cường cánh, so với 17.000 lb (7,7 t) của các động cơ CF6-80C2 và giá treo của chúng.[16]

Vào tháng 2 năm 2018, chuyến bay đầu tiên của GE9X bị trì hoãn do các vấn đề được phát hiện ở các cần gạt của cánh dẫn hướng stator biến thiên của máy nén cao áp. Đồng thời, một đợt kiểm tra A định kỳ trên các động cơ CF6 của máy bay thử nghiệm 747 phát hiện ăn mòn vỏ quạt và các cánh khí động của tua bin cao áp nằm ở giới hạn cho phép.[17] Động cơ thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 13 tháng 3 với thiết kế cũ của cần gạt.[6][18] Đầu tháng 5, giai đoạn đầu tiên trong hai giai đoạn thử nghiệm bay hoàn tất sau 18 chuyến bay và 110 giờ hoạt động; giới hạn độ cao của GE9X được khảo sát và hiệu suất hành trình được đánh giá. Giai đoạn thứ hai được lên kế hoạch bắt đầu vào quý III.[12]

Đến tháng 10 năm 2018, một nửa chương trình chứng nhận đã hoàn tất và tám động cơ thử nghiệm đã được sử dụng, phần lớn tại Peebles, Ohio: động cơ số 1 được lưu kho; một cánh quạt được cố ý tách khỏi moay-ơ quạt của động cơ số 2 ở lực đẩy cất cánh để thực hiện thử nghiệm mất cánh quạt; động cơ số 3 được sử dụng cho thử nghiệm mặt đất với gió tạt ngang, cũng như thử nghiệm chu kỳ và tải đối với cụm các cánh của hệ thống thổi ngược; động cơ số 4 khảo sát các giới hạn khai thác, chẳng hạn như ở độ cao thấp; động cơ số 5 thực hiện thử nghiệm độ bền với các rotor được cố ý làm mất cân bằng để khiến động cơ rung ở mức giới hạn rung động cho phép trong khai thác, một yêu cầu để chứng nhận ETOPS; động cơ số 6 thực hiện các thử nghiệm hút dị vật vào động cơ vào cuối năm 2018; sau các thử nghiệm quá nhiệt tua bin hạ áp, động cơ số 7 thực hiện giai đoạn thử nghiệm đóng băng thứ hai tại Winnipeg, Manitoba; động cơ số 8 thực hiện thử nghiệm độ bền 150 giờ của FAA ở điều kiện ba giới hạn đỏ. Tám động cơ đáp ứng yêu cầu chứng nhận, cộng thêm hai động cơ dự phòng, được yêu cầu cho các thử nghiệm bay của 777-9.[11]

Giai đoạn thứ hai, gồm 18 chuyến bay, bắt đầu vào ngày 10 tháng 12 nhằm đánh giá phần mềm điều khiển động cơ và hiệu suất trong điều kiện nóng và cao, kéo dài đến quý I năm 2019 trước khi FAA chứng nhận động cơ trong cùng năm. Đến thời điểm đó, các thử nghiệm hút nước, gió tạt ngang, mất cánh quạt, mưa đá, hút chim và độ bền đã hoàn tất. Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện từ Victorville, California, với phạm vi bay tới Seattle, Colorado Springs, Colorado, Fairbanks, Alaska và Yuma, Arizona.[19]

Đến ngày 4 tháng 1 năm 2019, tám chuyến bay thử nghiệm và 55 giờ hoạt động đã được hoàn thành.[20] Cuối tháng 1, vỏ tua bin và thanh chống của khung phía sau bị hư hỏng trong thử nghiệm mất cánh quạt, và các bộ phận liên quan đã được thiết kế lại. Đầu tháng 5, chương trình thử nghiệm bay hoàn tất sau 320 giờ hoạt động, trong đó mức tiêu hao nhiên liệu khi bay hành trình ở độ cao lớn được xác định. Các động cơ được cải biến theo cấu hình cuối cùng đủ điều kiện chứng nhận trước chuyến bay đầu tiên của 777X; chuyến bay này bị trì hoãn sau ngày 26 tháng 6 như dự kiến trước đó do một vấn đề với stator ở phía trước máy nén cao áp 11 tầng. Trước khi chứng nhận, các thử nghiệm cuối cùng bao gồm một thử nghiệm độ bền toàn diện, thay thế cho thử nghiệm "ba giới hạn đỏ" thông thường ở nhiệt độ khí xả tối đa và cả hai tốc độ rotor, bởi các động cơ có tỷ số luồng phụ cao hiện đại không thể đạt đồng thời tất cả các điều kiện cực đại ở gần mực nước biển.[21] Việc thiết kế lại stator của máy nén cao áp khiến quá trình chứng nhận động cơ bị trì hoãn đến mùa thu, từ đó khiến chuyến bay đầu tiên của 777X bị lùi đến tháng 1 năm 2020.[7]

Ngày 25 tháng 1 năm 2020, GE9X thực hiện chuyến bay đầu tiên trên 777X, kéo dài 3 giờ 52 phút trước khi hạ cánh xuống Boeing Field. Ngày 28 tháng 9, GE công bố việc nhận chứng nhận kiểu loại của FAA, sau khi tám động cơ thử nghiệm hoàn thành 8.000 chu kỳ và 5.000 giờ hoạt động. Để được phê chuẩn ETOPS, cần hoàn thành 3.000 chu kỳ thử nghiệm mặt đất như một yêu cầu trước khi đưa động cơ vào khai thác.[22]

Năm 2022, một vấn đề khác với GE9X khiến quá trình thử nghiệm 777X phải tạm dừng.[23]

Thiết kế

[sửa | sửa mã nguồn]
Nguyên mẫu Boeing 777X đang bay thử với động cơ GE9X

GE9X cải thiện hiệu suất nhiên liệu 10% so với GE90.[1] Tỷ số nén tổng thể 61:1 giúp mang lại suất tiêu hao nhiên liệu riêng theo lực đẩy (TSFC) thấp hơn 5% so với XWB-97, trong khi chi phí bảo dưỡng tương đương GE90-115B.[5] Mức lực đẩy ban đầu 105.000 lbf (470 kN) sẽ được tiếp nối bởi các biến thể giảm định mức xuống 102.000 và 93.000 lbf (450 và 410 kN).[12] GE đã đầu tư hơn 2 tỷ USD cho quá trình phát triển động cơ. Vỏ động cơ có chiều rộng 184 in (4.700 mm).[24]

Phần lớn mức tăng hiệu suất đến từ hiệu suất lực đẩy tốt hơn của quạt có tỷ số luồng phụ cao hơn.[11] Tỷ số luồng phụ được thiết kế ở mức 10:1.[2] Quạt được đặt trong vỏ có đường kính 134 in (340 cm).[25] GE9X có 16 cánh quạt, trong khi GE90 có kích thước tương tự có 22 cánh và GEnx nhỏ hơn có 18 cánh. Việc giảm số lượng cánh quạt giúp giảm khối lượng động cơ, cải thiện hiệu suất khí động học và cho phép quạt hạ áp cùng máy nén tăng áp quay nhanh hơn, nhờ đó tốc độ của chúng phù hợp hơn với tốc độ của tua bin hạ áp. Các cánh quạt có mép trước bằng thép và mép sau bằng sợi thủy tinh nhằm hấp thụ tốt hơn lực va chạm với chim, đồng thời có độ linh hoạt cao hơn so với sợi carbon.[26] Vật liệu composite sợi carbon thế hệ thứ tư, chiếm phần lớn cấu tạo của các cánh quạt, giúp chúng nhẹ hơn, mỏng hơn, chắc chắn hơn và hiệu quả hơn.[27] GE9X cũng sử dụng vỏ quạt bằng composite sợi carbon, vốn được phát triển lần đầu cho GEnx, nhằm tiếp tục giảm khối lượng.[28]

Máy nén cao áp có hiệu suất cao hơn tới 2%.[11] Do quạt GE90 đường kính 129,5 in (329 cm) đã để lại rất ít không gian để tăng thêm tỷ số luồng phụ, GE tìm kiếm hiệu suất bổ sung bằng cách nâng tỷ số nén tổng thể từ 40 lên 60, tập trung tăng tỷ số nén của lõi cao áp từ 19:1 lên 27:1 bằng cách sử dụng 11 tầng máy nén thay vì 9 hoặc 10 tầng, đồng thời sử dụng buồng đốt dạng vòng khuyên kép tạo xoáy trước thế hệ thứ ba thay cho buồng đốt dạng vòng khuyên kép trước đó. Có khả năng chịu được nhiệt độ cao hơn, vật liệu composite nền gốm (CMC) được sử dụng cho hai lớp lót buồng đốt, hai vòi phun và tấm chắn, bắt đầu từ tấm chắn tua bin tầng 2 của CFM International LEAP. CMC không được sử dụng cho các cánh tua bin tầng 1 vì chúng phải chịu lực ly tâm lớn và nhiệt độ cực cao. Đây là những cải tiến được dự kiến cho thế hệ tiếp theo của công nghệ động cơ.[29]

Tấm chắn tua bin cao áp tầng 1, các vòi phun tua bin cao áp tầng 1 và tầng 2, cùng các lớp lót bên trong và bên ngoài của buồng đốt được chế tạo từ CMC; đây đều là các bộ phận tĩnh và có thể hoạt động ở nhiệt độ cao hơn 500 °F (260 °C) so với các hợp kim nickel khi có một mức làm mát nhất định.[11] CMC có độ bền gấp đôi nhưng chỉ bằng một phần ba khối lượng so với kim loại, đồng thời cần ít hơn 59% lượng khí làm mát.[5] Tổng cộng, động cơ có 65 bộ phận bằng CMC, nhiều nhất trong số các động cơ máy bay thương mại tại thời điểm được đưa vào khai thác.

Máy nén được thiết kế với khí động học 3D và năm tầng đầu tiên là các đĩa cánh tích hợp. Buồng đốt sử dụng công nghệ đốt hỗn hợp nghèo nhằm tăng hiệu suất và có mức dự trữ 30% đối với giới hạn NOx theo CAEP/8. Máy nén và tua bin cao áp được chế tạo từ kim loại bột. Các cánh khí động của tua bin hạ áp làm từ titani aluminide (TiAl) có độ bền cao hơn, nhẹ hơn và bền lâu hơn các bộ phận làm từ nickel.[25] Công nghệ in 3D được sử dụng để chế tạo những bộ phận mà nếu dùng các quy trình sản xuất truyền thống thì không thể chế tạo được.[27]

Vào tháng 8 năm 2024, động cơ đầu tiên dành cho sản xuất hàng loạt sẽ được bàn giao, với thiết kế mới cho lớp lót buồng đốt.[30][31]

Thông số kỹ thuật

[sửa | sửa mã nguồn]
GE Aviation GE9X[32]
Biến thể -105B1A -105B1A1 -105B1A2 -105B1A3 -102B1A -102B1A1 -102B1A2 -102B1A3 -93B1A
Loại Động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt luồng phụ lớn hai trục kiểu dòng chảy hướng trục
Buồng đốt dạng vòng khuyên kép tạo xoáy trước
Hệ thống điều khiển FADEC đôi
Máy nén 1 quạt, hạ áp 3 tầng, cao áp 11 tầng
Tua bin cao áp 2 tầng, hạ áp 6 tầng
Đường kính quạt 134 in (3.404 mm),[25] 16 cánh composite có dây cung rộng
Chiều dài 224,0 in (5.690 mm) (Từ chóp xoay đến mặt bích ngoài cùng phía sau của TRF)
Chiều rộng × Chiều cao 161,3 × 163,7 in (4097 × 4158 mm)
Tỷ số luồng phụ 10:1
Tỷ số nén tổng thể 60:1, lõi cao áp: 27:1
Khối lượng khô 21.230 lb (9.630 kg)
Lực đẩy cất cánh tối đa 110.000 lbf (489,3 kN) 102.000 lbf (450 kN) 93.000 lbf (410 kN)
Lực đẩy liên tục tối đa 103.500 lbf (460,4 kN) 102.000 lbf (450 kN) 93.000 lbf (410 kN)
Lực đẩy/khối lượng 5,2 4,8 4,4
100% RPM hạ áp: 2355, cao áp: 9561
Ghi chú Mẫu cơ sở cho 777-9 Được sửa đổi cho điều kiện nóng và cao Phiên bản -105B1A được tinh chỉnh cho các đường bay cụ thể của hãng hàng không Biến thể mới nhất của -105B1A Phiên bản giảm định mức của -105B1A Giống các biến thể có định mức lực đẩy cao hơn tương ứng Tiêu chuẩn cho 777-8

Xem thêm

[sửa | sửa mã nguồn]

Tham khảo

[sửa | sửa mã nguồn]
  1. 1 2 Jon Ostrower (ngày 14 tháng 9 năm 2011). "Next generation 777 comes into focus". FlightGlobal. Reed Business Information. Lưu trữ bản gốc ngày 5 tháng 3 năm 2016. Truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2026.
  2. 1 2 "GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine". FlightGlobal. ngày 7 tháng 3 năm 2012. Lưu trữ bản gốc ngày 7 tháng 10 năm 2019. Truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2026.
  3. ↑ Alcock, Charles (ngày 16 tháng 6 năm 2013). "GE Pushes Envelope With GE9X for new Boeing 777". Aviation International News. Lưu trữ bản gốc ngày 10 tháng 2 năm 2026. Truy cập ngày 24 tháng 11 năm 2018.
  4. ↑ "777X Configuration Changes Revealed". Aviation Week & Space Technology. ngày 9 tháng 6 năm 2014. Lưu trữ bản gốc ngày 14 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2026.
  5. 1 2 3 Scott Fancher; Randy Tinseth; Bill Fitzgerald (ngày 18 tháng 11 năm 2013). "777X Overview" (PDF). Boeing Commercial Airplanes, GE Aviation. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 26 tháng 2 năm 2026. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  6. 1 2 Stephen Trimble (ngày 15 tháng 3 năm 2018). "GE9X enters flight test phase". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  7. 1 2 Hemmerdinger, Jon (ngày 24 tháng 7 năm 2019). "GE9X engine issue pushes 777X first flight to 2020". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 31 tháng 5 năm 2020. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  8. ↑ "Start your engines…First full GE9X engine begins testing" (Thông cáo báo chí). GE Aviation. ngày 11 tháng 4 năm 2016. Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 10 năm 2016. Truy cập ngày 2 tháng 6 năm 2017.
  9. 1 2 3 4 5 6 Norris, Guy (ngày 18 tháng 5 năm 2017). "GE Testing For Boeing 777X Engine Moves Into High Gear". Aviation Week & Space Technology. Lưu trữ bản gốc ngày 21 tháng 5 năm 2017. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  10. 1 2 GE9X: The world's biggest fan of ice. YouTube. GE Aviation. ngày 15 tháng 5 năm 2017. Lưu trữ bản gốc ngày 11 tháng 2 năm 2026. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  11. 1 2 3 4 5 Norris, Guy (ngày 9 tháng 10 năm 2018). "GE9X For Boeing 777X Delivered For Final Flying Testbed Certification". Aviation Week & Space Technology.
  12. 1 2 3 4 Stephen Trimble (ngày 29 tháng 5 năm 2018). "GE9X completes first phase of flight testing". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 21 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  13. 1 2 Norris, Guy (ngày 20 tháng 5 năm 2016). "Preparing To Test The World's Largest Engine". Aviation Week & Space Technology. Lưu trữ bản gốc ngày 7 tháng 9 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  14. ↑ Stephen Trimble (ngày 12 tháng 11 năm 2017). "Boeing achieves 90% drawing milestone on 777-9". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 11 năm 2017. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  15. 1 2 Norris, Guy (ngày 27 tháng 11 năm 2017). "World's Largest Engine Readied For Flight". Aviation Week Network. Lưu trữ bản gốc ngày 14 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  16. ↑ "GE Ramps Up For GE9X Flight Certification Tests". Aviation Week & Space Technology. ngày 9 tháng 10 năm 2018. Lưu trữ bản gốc ngày 14 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  17. ↑ Norris, Guy (ngày 2 tháng 2 năm 2018). "Boeing 777X Engine Flight Test Facing Delay". Aviation Week & Space Technology. Lưu trữ bản gốc ngày 10 tháng 10 năm 2018. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  18. ↑ World's Most Powerful Turbofan Flies Airliner World May 2018 page 18
  19. ↑ Jon Hemmerdinger (ngày 11 tháng 12 năm 2018). "GE begins second round of GE9X flight testing". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  20. ↑ Jon Hemmerdinger (ngày 7 tháng 1 năm 2019). "Boeing installs GE9X engines on 777X test aircraft". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 31 tháng 7 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  21. ↑ Guy Norris (ngày 6 tháng 6 năm 2019). "GE9X Engine Anomaly Likely To Delay Boeing 777X First Flight". Aviation Week Network. Lưu trữ bản gốc ngày 27 tháng 5 năm 2021. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  22. ↑ Jon Hemmerdinger (ngày 28 tháng 9 năm 2020). "FAA certificates 777X's GE9X powerplants". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 15 tháng 2 năm 2026. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  23. ↑ Jon Hemmerdinger (ngày 1 tháng 12 năm 2022). "Boeing halts 777-9 flight testing following GE9X engine issue". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 11 tháng 3 năm 2026. Truy cập ngày 28 tháng 2 năm 2024.
  24. ↑ Dominic Gates (ngày 4 tháng 1 năm 2019). "The biggest jet engines ever seen are set to roar on Boeing's 777X". The Seattle Times. Lưu trữ bản gốc ngày 4 tháng 1 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  25. 1 2 3 "GE9X Commercial Aircraft Engine". GE Aviation. Lưu trữ bản gốc ngày 26 tháng 9 năm 2016. Truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2026.
  26. ↑ "The Art Of Engineering: The World's Largest Jet Engine Shows Off Composite Curves". GE reports. General Electric Company. ngày 28 tháng 4 năm 2016. Bản gốc lưu trữ ngày 25 tháng 6 năm 2017. Truy cập ngày 2 tháng 6 năm 2017.
  27. 1 2 GE Aviation (ngày 13 tháng 7 năm 2014). See inside the GE9X, GE's newest game-changer. YouTube. Lưu trữ bản gốc ngày 2 tháng 3 năm 2026. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  28. ↑ "GE Fans Out on Testing of New GE9X Fan Blades" (Thông cáo báo chí). GE Aviation. ngày 21 tháng 8 năm 2013. Lưu trữ bản gốc ngày 24 tháng 10 năm 2017. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  29. ↑ Stephen Trimble (ngày 30 tháng 5 năm 2017). "After six years, 777X engine starts certification tests". FlightGlobal. Lưu trữ bản gốc ngày 14 tháng 11 năm 2019. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.
  30. ↑ "Daily Memo: GE Aerospace Targets GE9X Production Ramp Ahead Of Boeing 777X". Aviation Week Network. Lưu trữ bản gốc ngày 13 tháng 7 năm 2024. Truy cập ngày 13 tháng 7 năm 2024.
  31. ↑ "GE Set To Deliver First Boeing 777X Production Engine". Aviation Week & Space Technology. Truy cập ngày 13 tháng 7 năm 2024.
  32. ↑ "Type Certificate data sheet E00095EN". Federal Aviation Administration. ngày 25 tháng 9 năm 2020. Lưu trữ bản gốc ngày 31 tháng 8 năm 2026. Truy cập ngày 31 tháng 8 năm 2026.

Liên kết ngoài

[sửa | sửa mã nguồn]
Lấy từ “https://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Electric_GE9X&oldid=75528528”